SAFサイクルエンジン 「キーワードは相乗効果」 思いはサフサイクルを世界中の人に知らせたい！ 「サフサイクルがバージンハーレーで特集されました」 百聞は一見にしかず、当社サフ・サイクルエンジン車にご試乗下さい。 FLSTC FXSTBトライク FXSTN 2005 梅雨時ナラシを一気に1900Ｋｍ！ユーザー曰く　超気持ちいい〜！　こりゃー乗らなくちゃわからねｴ〜 仕様　サフ・サイクルエンジン　1550ｃｃ　ＣＮＣヘッド　ＦＣＲ＆キャブド　カムギャートレーン　公認触媒マフラー　点火モジュール　 Commemoration for 100 years FXDX サフサイクルにゾッコンのKOMATUさん気持ちいいを100連発！ 前後17インチ化・某タイヤメーカーの激しいテストでサフサイクルエンジンが絶賛されたそうです。 低速が売りなのですが、テストコースで軽々と220Kmを超えてしまたそうです。 1990 ＦLHSTU 16Km走行後撮影　アイドリング300rpm　 　オイルプレッシャー23psi 　 （純正オイル20W50） アイドリングもドッシリと安定しあの熱いガソリンタンクも冷たい！

ＳＡＦ・サイクルエンジン*3 フィーリングを重視した、ライディングハイ製造エンジンです。 サフ・サイクルエンジン*3 サフ・サイクルとは、ミラーサイクルエンジン*1やアトキンソンサイクル*2の原理と似た発想でリショルムコンプレッサーや高圧縮比をラム圧に置き換え 通常の４サイクルよりも（燃焼室の容積増しとピストンのローコンプ化・ラムドーピング・ハイカムによって、圧縮比に対して膨張比を高めたエンジンです。 通常のエンジンは圧縮比＝膨張比ですが、サフ・サイクル*3は圧縮比＜膨張比となります。 これは言い換えれば、エンジンを十分に作動させる膨張比を、より少ない圧縮比で得ようという発想です。 また、低圧縮は圧縮工程のエネルギー消費が大幅な低減となり、振動と冷却問題、更にノッキングの発生も抑止できます。 ハイカム*5 サフサイクルには、ハイカムを使用しています。ローコンプ加工も良い形状の燃焼室やピストンに限界が有り、これも更なるローコンプ追求で生まれました。 ノーマルエンジンにハイカム入れると、ローコンプエンジンになります、なぜかと言うとバルブのオーバーラップが大きい為です。逆にピストン下死点からの大きなオーバーラップを利用しラム圧をを多く取り入れる事が出来ます。 通常のハイカムイメージと違い超低回転域で利用します。当然高回転も素晴らしいパワーも生まれます。 ラムドーピング*4 エンジンに空気（走行風）を多く入れる仕組みで、適切な量の空気とそれに見合った 燃料を供給するのがラムドーピングシステムの特徴で速度変化による吸気チューニングです 人間にやさしい感性（面白い・気持ちいい）に訴えるサフ・サイクル *3はハーレーライダーが求める超低回転走行が可能な究極の理想のエンジンだと思っています。 サフ・ＳＡＦ「Satisfaction(満足感）はＨＳＣのブランドネーム名称で、ＨＳＣ流エンジンチューニングの説明にサフ・サイクルとしました。更にGP-1を加えることで絶妙なフィーリングとなります。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　まとめ 悲しい固定観念は「圧縮比を下げると燃費が悪くなる」でありますが、正しくは「圧縮比を下げると、膨脹比まで下がるフツウのエンジンの燃費が悪くなる」だと思います。この膨脹比（爆発力）が５％向上するとローコンプエンジンのサフサイクルに有効に働いてきます、更に爆発力を圧縮工程でなんと６０％も消費しないと、フツウのエンジンは成り立ちませんが、 低圧縮だと爆発力を２０％も少なく消費しないため、パワーを取り出すことが出来ます。当然、吹き上がりも早くなり、同じ急坂をチェンジも変えず軽々と登ります。ラムも低速では５％ですが、膨脹比が向上するので粘りのある走行が可能となります。 小さな積み重ねのHSCの試乗車で簡単にGP-1効果確認出来るのはこのような事です。（更にミッションを変速するのは、ライディングハイを阻害します） ダイナモでのハイチューニングすると自分自身が求めていたものとはかなりズレた仕上がりになってしまい、 新しいエンジンのフィーリングに馴染めず悩みます、ノーマルエンジンに戻りたくなります、 そしてたどり着くのはサフサイクルエンジンなんです。 佐々木

KING

引用文献
下記Ｈ/Ｐより引用。 http://homepage3.nifty.com/SIWASU/cars/car_0002.html http://www.bp-oil.co.jp/mechanic/mm009.html

ミラーサイクルエンジン*1

ミラーサイクルエンジン（マツダ） ミラーサイクルとは、通常の４サイクル（オットーサイクルとも言います）に対して、吸気バルブの遅閉じ（圧縮行程の途中まで開いていること）によって、圧縮比に対して膨張比を高めたエンジンです。

通常のエンジンは圧縮比＝膨張比ですが、ミラーサイクルエンジンは圧縮比＜膨張比となります。 これは言い換えれば、エンジンを十分に作動させる膨張比を、より少ない圧縮比で得ようという発想です。（この表現は、正解とは言えないものがありますが、わかりやすいのではないかと思います。）また、高

膨張比にしても、圧縮比はそれほど高めなくてもよいので、ノッキングの発生も抑止できます。 ミラーサイクルエンジンはリショルムコンプレッサーと組み合わされており、このリショルムコンプレッサーで２倍に圧縮された吸気は最終的に、１．５倍程度の混合気を吸気させることが可能です。

これらから得られる特徴・・・ 　・低圧縮によるノッキングの回避。高膨張比による無駄のないトルク・パワー。 　・リショルムコンプレッサーにより大量の過給をするのでトルク・パワーアップがはかれる。 　

結果的に、小排気量化ができるので、エンジンの内部抵抗が減少。さらに効率アップ。 現在、マツダのミレーニアのトップグレード「ＭＣ」に採用されています。 まさにＭＣとはＭＩＬＬＥＲ　ＣＹＣＬＥ？ 　エンジン　　ＫＪ−ＺＥＭ型　Ｖ６　２２５４ｃｃＤＯＨＣ 　最高出力　　２２０／５５００（ＰＳ／ｒｐｍ） 　最大トルク　３０．０／３５００（ｋｇ−ｍ／ｒｐｍ） 　これはずばり、３リッタークラスのエンジンの性能です。

　見かけの数値を稼ぐだけなら、もっと高出力・大トルクにできたはず。 　それをしなかったのは、それぞれの回転数を見れば一目瞭然。 　このような低回転でこれだけの数値をたたき出すミラーサイクルエンジンに脱帽。

アトキンソンサイクルエンジン*2

アトキンソンサイクルエンジン（トヨタ） 　プリウスは、アトキンソンサイクルを採用しています。 このサイクルは高膨張比サイクルとも呼ばれ、高い出力は出せないが燃費は非常に良くなるのです。 簡単にいうと、オットーサイクルなら圧縮比が13.5となるような燃焼室容積に対して、行程容積が大きなエンジン

なのです。こうすると膨張行程で、より長い間燃焼ガスのエネルギーをピストンを押し下げる力に変換することができます。 この結果、エネルギー効率が高まり燃焼が良くなるのです。ところが問題は、圧縮行程です。13.5という様な高圧縮比では、 ハイオクガソリンでもノッキングが出てしまいます。ましてやレ

ギュラーなのですから、このままでは正常な作動は不可能です。そこで吸気バルブを圧縮行程の途中まで(普通のエンジンよりかなり遅くまで)開き続け一度シリンダーに吸い込んだ吸気を 押し戻すことで、実際の圧縮比をノッキングが出ない程度に低くしているのです。 　 -----

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